Logo Background RSS

Isminiz@Tarih.gen.tr Uzantılı MSN
Forum

Tarih Blogu – İlk Yap işlet Devret Metro Serüveni

  • İlk metro 126 yılönce açılmıştı 17 Ocak 1875′te Tünel’in hizmete girmesiyle İstanbul, Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosuna sahip olma özelliğini kazanmıştı. Karaköy-Beyoğlu arasında çalışan Tünel, bir İstanbullu için, trafik keşmekeşinden uzak, yapılabilecek en kısa ama en keyifli yolculuktu.

    İlk metro 126 yılönce açılmıştı 17 Ocak 1875′te Tünel’in hizmete girmesiyle İstanbul,  Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosuna sahip olma özelliğini kazanmıştı. Karaköy-Beyoğlu arasında çalışan Tünel, bir İstanbullu için, trafik keşmekeşinden uzak, yapılabilecek en kısa ama en keyifli yolculuktu.

    Tünel’in açılış töreni; tarih, 17 Ocak 1875

    Günümüzde, 125 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak, karınca misali seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük Tünel’imiz, artık bir megapol haline gelmiş İstanbul’da yaşayanların bir kısmı için, belki fazla bir anlam ifade etmemektedir. Ama gerek Osmanlı döneminde, gerekse de Cumhuriyet’in ilk yıllarında, Tünel İstanbullular için vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi.

    Fransız mühendis İstanbul’a turistik gezi için gelmişti
    Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis, 1867 yılında turistik bir gezi yapmak için İstanbul’a gelmişti. Gavand bu gezisi sırasında, İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemledi.
    Galata önemli bir mali ve ticari merkez idi. Beyoğlu ise, hareketli yaşantısıyla İstanbulluların vazgeçilmez eğlence ve alışveriş bölgesiydi. İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek istediklerinde, bu iki merkezi birbirine bağlayan yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek zorundaydılar. Fakat Yüksekkaldırım, çok dik ve bakımsız olduğundan, buradan geçenleri hayli yormaktaydı.

    Mühendis Eugene-Henri Gavand’ın kafasında canlanan proje
    Gavand’ın belirlemelerine göre, bu iki hareketli merkez arasında, günde ortalama 40.000 kişi gidip gelmekteydi. Fakat Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyamamaktaydı. Her şeyden önce bu caddede, yüzde 24 gibi çok önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttu. Caddenin genişliği ise ancak 6 metre idi. Hatta yer yer, 4 metreye düşmekteydi. Bu şartlarda, yaya yürümek çok güç ve yorucu olmaktaydı. Atla gidildiğinde ise, çekilen zorluk yanında, bir de düşme tehlikesini göze almak gerekmekteydi.
    Bir mühendis olan Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir yöntem düşündü.  Gavand’ın bulduğu çözüm şöyleydi: Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yeraltı demiryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecekti. Böylece halk için önemli bir kolaylık sağlanacağı gibi, Tünel, kayda değer bir kazanç kaynağı da olacaktı.

    Gavand Osmanlı hükümetine baş vuruyor.
    Yap-işlet-devret modeli
    Gavand bu düşüncesini hayata geçirmek amacıyla, Osmanlı hükümetine başvuruda bulundu. Buna göre, Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek ‘tünel’ aracılığıyla bu iki merkez arasında, doğrudan bağlantı kurulacaktı. Tünelin içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin kablolar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardı. Tünelin Galata girişine yapılacak istasyon, Yenicami sokağında, Karaköy köprüsüne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktı. Beyoğlu istasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke kabristanı yanında yapılacaktı. Tünel, 42 yıllık bir işletme süresinden sonra devlete bırakılacaktı.
    Gavand gerçekleştireceği bu proje için devletten hiçbir ödeme talep etmemekteydi. Yani tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli uygulanmaktaydı.

    Gavand’ın teklifi kabul ediliyor

    Gavand’ın teklif ettiği bu proje, bu tür yatırımların değerlendirildiği Şura-yı Devlet Nafia Dairesi’nde müzakere edilmiş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli fermanla kendisine imtiyaz verilmişti. Daha sonra da 6 Kasım 1869 tarihinde, Tünel’in inşasına ilişkin sözleşme ve şartname metinleri, Nafia Nazırı Davut Paşa ve imtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalanmıştı.
    Sözleşme imzalandıktan sonra Henri Gavand, şirketini oluşturma çabalarına girişti. Fakat Fransa’dan yeterli maddi destek sağlayamayınca, bir İngiliz şirketi oluşturarak sermayeyi bu şekilde temin edebildi.
    İngiliz şirketin Gavand’ı devreden çıkartmak istiyor
    Sermaye temininden sonra Gavand, daha önce göstermelik olarak başlattığı kazı çalışmalarını hızlandırdı. Bu çalışmalar sırasında özellikle istimlaktan kaynaklanan birçok sıkıntı başgösterdi. Bütün bunların aşılmasıyla, 1874 yılı sonunda Tünel hizmete girecek konuma geldi. Öncelikle, Kasım ve Aralık aylarında deneme seferleri gerçekleştirildi. Bu arada İngiliz şirketi, Gavand’ı devreden çıkartarak Tünel’in tek hakimi konumuna geldi.

    Şeyhülislam fetva verdi mi?

    Burada, küçük bir parantez açarak, Tünel hakkında çok yaygınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmenin faydalı olacağı kanaatindeyiz. Herhangi bir vesileyle Tünel’den söz eden birçok eserde, Şeyhülislâm’ın bu tür bir yeraltı arabasına insanların binmesini yasakladığından, bu yüzden Tünel’de uzun süre hayvanların taşınmak zorunda kalındığından söz edilmektedir. Halbuki açıldığı ilk günden itibaren İstanbullular Tünel’e rağbet gösterip binmeye başlamışlardır. Kanaatimizce, 1874 yılının Kasım ve Aralık aylarında gerçekleşen deneme seferleri sırasında hayvanların taşınmış olması, bu yanılgıya düşülmesine neden olmuştur. Tünele binilmesinin Şeyhülislâm’ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince; sözünü ettiğimiz dönemlerde, Şeyhülislâm’ın bu tür bayındırlıkla ilgili konulara müdahalesi söz konusu bile değildir.

    Tünelin hizmete girişi

    Tünelin açılış töreni, 17 Ocak 1875 tarihinde yapıldı. Tören öğle vakti başlayacağı halde, bundan çok daha önceki saatlerde, Galata ve Beyoğlu’nda büyük bir kalabalık birikmişti.
    İnsanlar bir yandan törenin başlamasını beklerken, diğer yandan arabalarıyla veya yaya olarak tören yerine gelen üst düzey davetlileri seyrediyorlardı. Kış mevsiminde olunmasına rağmen, hava oldukça güzeldi. Bu arada, seyirciler arasında çok sayıda Türk kadınının bulunması da dikkati çekiyordu. Beyoğlu istasyonunun içi ve dışı fevkalade güzel bir şekilde süslenmişti. Orkestra müzik çalıyor, üniformalı görevliler telaşla sağa sola koşuşturuyor, makinelerin gürültüsü ise hepsini bastırıyordu.

    Herkes oradaydı… Projenin yaratıcısı Gavand dışında

    Törende, Osmanlı hükümetini temsilen birçok devlet adamı yer almıştı. Şirket adına İstanbul temsilcisi Baron de Foelekersahbm ile Genel Müdür William Albert hazır bulunuyorlardı. Bunların yanı sıra, yabancı elçilik mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu törene katılmıştı. Fakat önemli bir eksiklik olarak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Gavand’ın yokluğu, hemen göze çarpmaktaydı. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren çabaların semeresini görecekken, şirket tarafından görevden uzaklaştırılması, Gavand’ı gücendirmişti.

    Müzik eşliğinde başlayan ilk seferlerde hayvan ve eşya da taşınıyordu

    Açılış töreni, vagonların davetlilerle dolu olduğu halde Beyoğlu’ndan Galata’ya gidip dönüşleriyle başladı. Bu sırada müzik onlara eşlik ediyordu. Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tünelin içine girince hafif bir serinlik kendini hissettiriyordu. Saat bire doğru Beyoğlu’nda davetlilere mükellef bir yemek verildi. Yemek sırasında bir konuşma yapan şirket müdürü William Albert, kadehini Sultan Abdülaziz’in sıhhatine kaldırdığını söyleyerek, Tünel’in İstanbul’da birbirleriyle kaynaşan doğulu ve batılı unsurlar arasındaki dostluğu pekiştirecek yeni bir bağ olacağını ifade etmişti.

    İlk günlerin rakamları

    18 Ocak 1875 tarihinden itibaren, Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunuldu. Tünel, açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekti.  Bunun bir göstergesi, 18 Ocak’tan 31 Ocak’a kadar geçen 14 günlük süre içinde, Tünel’de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu sayısı zamanla daha da artacaktı: Şubat ayında 111.000, Nisan ayında ise 127.000 yolcu taşınmıştı. Mayıs ayında şirket, bilet fiyatlarında indirim yapınca, Haziran’da yolcu sayısı daha da artarak 225.000 kişiye yükselmişti.

    Tünel kazaları

    Tünel çalışmaya başladıktan yaklaşık yedi ay sonra, 25 Ağustos 1875 tarihinde, kayış kopmasından kaynaklanan bir kaza meydana gelmiştir. Bu kaza, makinistin frene zamanında basmasıyla kayıpsız atlatılmıştır. Vagonları çeken kayışın kopmasından kaynaklanan bu tür kazalara ileriki yıllarda birkaç defa daha rastlanmakta ise de, herhangi bir can kaybına yol açmadıkları görülmektedir.

    Tünel’de ölümle sonuçlanan tek kaza

    6 Temmuz 1943 tarihinde meydana gelmiştir. Yine kayış kopmasının neden olduğu bu kazada bir kontrol memuru hayatını kaybetmiş, birçok yolcu da yaralanmıştır. Bu sırada II.Dünya Savaşı devam ettiğinden, yurtdışından ithal edilen kayışların gelişi gecikmekteydi. Dolayısıyla mevcut kayışlar gereğinden uzun bir süre kullanılıyordu. İşte bu nedenle, taşıma kapasitesinin sonuna gelen kayış kopunca, trenin durdurulması mümkün olmamış ve vagonların büyük bir süratle Galata istasyonuna çarpmaları sonucu kaza meydana gelmişti.

    Tünel’in teknik özellikleri

    Tünel’in hizmete girmesiyle İstanbul, Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosuna sahip olma özelliğini kazanmıştı. Tünel’in boyu 555.80, çapı 6.70, yüksekliği ise 4.90 metredir. Tünelin içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat olarak yapılmıştır. Demiryolunun profili düz değildir. Galata tarafının başlangıcında oldukça hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni, vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlamaktır.

    Vagonları Beyoğlu’nda bulunan sabit buharlı makine hareket ettiriyordu

    Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip gelmektedirler. Her tren, iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar ayrı hatlarda gelip gittikleri için, çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkulabilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun için de çift fren sistemi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit buharlı makine tarafından harekete geçirilmektedir. Tünelin toplam maliyeti, 4.125.554 Fransız Frangı olmuştur.

    Tünel İdaresi için Türkiye’de inşa edilen yeni vagonlar

    Yokuş, tam 1,5 dakika…

    Tünelin hizmete girmesi, İstanbul’un sosyal yaşamına yeni bir boyut katmıştı. Her şeyden önce insanlar, Yüksekkaldırım’ın yokuşunu çıkmaktan kurtulmuşlardı.
    Büyük bir güçlükle inilip çıkılan bu yokuş artık 1,5 dakikada kolaylıkla aşıla bilmekteydi. Böylece yorgunluktan kurtulmanın yanı sıra, kışın kayma tehlikesi, yazın ise sıcaktan bunalma endişesi ortadan kalkmıştı. Tünel, İstanbullular için vazgeçilmez bir ulaşım kolaylığı sağlamış; Beyoğlu’nun eğlence hayatı, Tünel’in hizmete girmesiyle ayrı bir canlılık kazanmıştı.

    Tünel millileşiyor

    Tünel, İngiliz şirketi tarafından işletilirken 1911 yılında, Belçika kökenli olmakla beraber, çokuluslu bir yapıya sahip Sofina şirketi tarafından satın alınmıştı. Tünel işçileri 1920 Mayıs’ında, ücretlerinin arttırılmasını ve diğer bazı taleplerini kabul ettirebilmek amacıyla, tramvay işçileriyle beraber greve gitmişlerdi. Bu grev sonunda işveren, işçilerin taleplerini kabul etmişse de sözünü yerine getirmemişti. Bunun üzerine işçiler, Ocak 1921′de tekrar grev yapmışlardı. Fakat gerek Sofina şirketinin, gerekse İşgal Komutanlığı’nın katı tutumu, işçilerin haklarının verilmesine engel olmuştu. 1939 yılında, Nafıa Vekili Ali Çetinkaya’nın girişimleri sonucu, Tünel millileştirildi. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan anlaşmaya göre Tünel, bütün tesisleriyle birlikte, Nafia Vekaleti’ne devredildi. Vekalet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstanbul belediyesi’ne terk etti.

    Tünel’e 68 makyajı

    Tünelin, modern teknolojinin gereklerine uyum sağlaması amacıyla, 1968 yılında yenilenmesine karar verildi. Fransız ‘Electro Entreprise’ firmasının üstlendiği yenileme çalışmaları nedeniyle, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında, Tünel kapalı kaldı. Yeni şekliyle Tünel’in madeni vagonları, lastik tekerlekler üzerinde hareket etmektedirler. Demiryolu tek hatta düşürülmüştür. Sadece ortadaki karşılaşma yerinde çift yol bulunmaktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmekte, Beyoğlu’nda soldan inilmektedir. Vagonlarda bulunan makinist, güvenlik amacıyla görev yapmakta olup, Tünel’e kumanda etmemektedir. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır. Günümüzde Tünel, Karaköy-Beyoğlu arasında, sessiz sedasız gidip gelmeye devam etmektedir. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir görüntüye sahip bulunan Tünel’de, eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden rahatça seyahat  edilebilmektedir. Bununla beraber,yolcu sayısı eskiye göre, artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı, yıllık 4-5 milyon kişi dolaylarındadır.

  1. #1 vehbi
    Ocak 4th, 2013 at 00:45

    Teşekkürler.Bu yazının kaynağı nedir verirseniz çok sevinirim çok ihtiyacım var.

    Cevap Yaz.Post Reply
Yorum Yazin


sitemap
site ekle